2月17日-2月23日期间，沪深交易所又有1家企业终止审核，为沪市主板申报企业南方航空物流股份有限公司（下称“南航物流”），该公司于2023年12月底受理，2024年1月底收到首轮问询，此后一直未回复问询，直至2025年2月21日终止审核，保荐机构为中金公司。

公开资料显示，南航物流是南方航空的控股子公司，主营业务为航空速运、地面综合服务和供应链综合解决方案，独家经营南方航空旗下航空综合物流业务。此次折戟IPO，主因或是财务指标不符合《上市公司分拆规则（试行）》（下称《分拆规则》）的相关规定。

去年，新“国九条”要求从严监管分拆上市，“A拆A”全面降温。第一财经根据Wind数据统计：去年以来，A股已有24例分拆上市计划半路终止。

母公司连续亏损

2月21日晚间，南方航空也发布了关于所属子公司撤回主板上市申请的公告。

公告称，自筹划本次分拆上市事项以来，南方航空积极推进相关事宜，组织中介机构开展尽职调查等相关工作，并严格按照相关法律法规和规范性文件的要求履行了决策程序和信息披露的义务。基于目前市场环境变化，为统筹安排资本运作规划，经充分沟通及审慎论证后，南航物流拟撤回上交所主板上市申请文件。

此番南方航空分拆南航物流单独IPO，选择在了一个并不太合适的时点上。

从业绩来看，2020年至2022年三个会计年度，南航物流分别实现营收153.25亿元、196.88亿元和215.38亿元，呈逐年递增趋势；净利润分别为40.30亿元、56.58亿元和46.82亿元，呈先增后减的趋势。

另外，南航物流也披露了2023年上半年公司业绩情况，其和2020-2022年的相比，同比下降幅度较大。

除了南航物流出现业绩下滑趋势外，更加关键的业绩问题出在了母公司南方航空的身上。

根据《分拆规则》，上市公司分拆，应当同时符合4个条件。其一就是上市公司最近三个会计年度连续盈利。

而南方航空当时受到疫情因素的影响，2020年、2021年、2022年连续大幅亏损，从财务指标来看，仅这一项就已不符合相关规定，但南方航空依旧选择了申报，主要是由于该公司认为，导致亏损情形出现的主要原因系短期内市场需求下降的不可抗力因素，并非南方航空经营不善等自身原因以及行业本身不具有可持续发展等市场环境因素。

在招股书中，南航物流称，南方航空目前的亏损状态是暂时的、短期的，不具有持续性，随着市场需求情况的逐渐好转，对南方航空经营造成的不利影响将逐步消除。故南方航空 2020年至2022年期间的财务数据不能客观反映南方航空与拟分拆子公司南航物流在常规环境下的占比情况。

不过，一系列不利因素持续笼罩了航空运输业，2023年，南方航空亏损依旧，但亏损额已大幅降低。

近日，南方航空披露2024年年度业绩预亏公告，还是未能走出亏损的泥淖，该公司预计2024年归属净利润为亏损12.5亿元到18.7亿元，扣非后归属净利润为亏损33.5亿元到43.8亿元。

对于亏损原因，南方航空称2024年，国内经济持续呈现回升向好态势，民航行业复苏步伐加快。但受国际市场恢复相对缓慢，全球供应链不畅导致飞机航材等价格大幅上涨以及人民币贬值等多重因素影响，公司经营压力依然巨大。

连续5年亏损，这已经不再是当初南航物流招股书中所描述的“暂时的、短期的、不具有持续性的亏损状态”了。

“A拆A”越发艰难

南航物流也是今年第二例终止的分拆上市计划。

在此前的1月5日晚间，卧龙电驱公告，基于目前市场状况以及龙能电力自身发展规划等因素考虑，为统筹安排龙能电力资本运作规划，经与相关各方充分沟通及审慎论证后，公司同意子公司龙能电力终止筹划北交所上市事宜。

去年，新“国九条”要求从严监管分拆上市，“A拆A”全面降温。Wind数据显示：去年以来，已有24例分拆上市计划半路终止。

其中，华海药业、万润股份等甚至止步于前期筹备阶段，比如华海药业终止了子公司长兴制药股份有限公司的北交所辅导备案。

另外，多家上市公司为了分拆上市数次筹谋。比如，卧龙电驱早在2021年就计划分拆龙能电力至A股上市，2023年正式公告分拆龙能电力至深交所主板上市，去年4月终止了深市主板上市计划，同时改道北交所，今年1月，北交所上市计划也戛然而止。

歌尔股份于2020年开始筹划分拆子公司歌尔微上市，2021年4月公告了至创业板上市的计划。2022年10月，歌尔微过会，但过会后一直未提交注册，2024年5月终止了IPO进程。2024年9月，歌尔股份又对外宣布了新的分拆计划，将歌尔微分拆至港交所上市，目前还在进行中。

(本文来自第一财经)

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